航空公司机票“超售”的相关问题
一、什么是机票（航班）超售？
所谓航班超售（overbooking），简单地说，是指航空公司答应的订座数超过了该航班本身所具有的实际运力（座位数）。比如说一架从北京到广州的波音747客机拥有400个座位，而航空公司对这400个座位则可能接受450个预订。这样当一名旅客手持机票来到机场办理乘机手续时，就有可能因为航班的超售满员而被拒绝登机（denied boarding）。航班超售在整个航空运输业每天都在发生，所有的航空公司都在进行航班超售。1988年3月国际商会（ICC）所作的统计表明，每1000名旅客中大约有1名旅客会面临超售而被拉下（bumped）。应当说这并不是一个很高的比例，但每年还是会有相当数量的旅客会成为客票超售的受害者。美国的前13大航空公司2001年共有1114180人被拒载，平均每天拒载3052人。同年这13家航空公司的乘客总数是597284588人。相当于每一万名乘客中有19人被拒载。绝大多数被拒载的客人主动提出愿意改乘下班航班（自愿拒载），只有0．56％的人被动拒载。
那么，航空公司超售的原因是什么？主要是因为有些旅客订了票不来乘机（no-show），或在离起飞很近时取消订座。不出票人数所占的确切比例随航线、时间的不同而变化，但是却容易查出有10%的旅客属于订票而不出票的范围。造成此现象有许多原因，比如像疾病、死亡等一些突发性事故，旅客搭乘的衔接航班延误，和有些旅客是在多家旅行社订了同一航班或多个航班的座位。如果航空公司遇到不出票的问题，航空公司将会努力通过超售来解决。通过超售，配载的比例将被提高，从而降低费用。同样，超售使得更多的旅客可以按照自己选择的航班旅行。如果航空公司不实行超售，它将只能根据飞机上座位的实有数目进行预订。……然而就象经常极易发生的那样，将出现许多不出票的情况，而航班在座位尚有空缺的情况下起飞。
航班超售，对于许多旅客来说，是件无法接受的事实，国内不少媒体也支持旅客的观点，认为航空公司有欺诈故意。其实，在20多年前，美国人对超售和拒载的看法与目前国内一样，认为是不道德的做法。当时美国航空公司都不敢超售，因为一旦发生拒载，其后果和现在国内的情形完全一样。不过，与现在国内的做法不同，当时美国有些航空公司在处理拒载客人时，不但不补偿，而且还采取不太道德的做法。比如，美国联合航空公司（UA）规定，如果航班出现拒载情况，先把老人和军人拉下来，因为这些人通常不会投诉。美利坚航空（AA）的操作手册则规定，把还没有坐下的客人拉下。据说，当年美利坚航空有位主管，在机场遇到本公司的一次严重超售，秩序混乱。他向值机人员建议，在柜台前面拉根绳子，让客人排好队。待他转一圈回到值机柜台时发现，值机人员确实把绳子拉好了，但不是拉在柜台前面，而是架在柜台上面。值机人员解释说，这样一来，气愤旅客的拳头就够不到他们了。这样的做法招致怨恨毫不奇怪。
1968年，乘客中有位经济学家叫朱利安·赛蒙（Julian Simon），他突发奇想，认为拒载的情况可以很文明地处理。他觉得，并非每个人都着急走，可以出点钱让没急事的客人等下班飞机，如果客人嫌钱少，可以逐步往上加，总有人愿意领赏。在此后的近10年里，他不断写文章并给航空公司写信，推销他的这个超售竞卖计划（Over sale Auction Plan）。连诺贝尔经济奖得主威可雷（W．Vickrey）教授也写文章支持他。但航空公司和媒体都认为他的想法太怪，无法行得通。直到1978年，经济学家康（Alfred Khan）做了美国民航局的局长，强令推行超售竞卖计划，才终止了粗鲁的拒载行为，同时给航空公司带来了一场超售革命。
二、超售对谁有好处？
航班超售对航空公司和公众既有有利的一面，也有不利的一面。对航空公司而言，超售是其收益管理的重要优化手段之一，是其减少座位虚耗，提高座位利用率的有效手段，也是增加收入的有效途径。座位超订给公众旅行者所带来的好处是不容低估的。它增加了可用座位的数量，提高了座位利用率；使更多的旅客有机会乘坐首选的航班；更少的旅客被拒绝预定某一航班的座位；并且，由于航空公司座位更有效地利用，使得旅客整体的旅行成本减少等。但超售也是一把双刃剑，在带来如上好处的同时，也存在一些消极影响。由于航班已满而使旅客订座需求被拒绝，如果该航班起飞时仍有空座位，很明显这是航空公司收入的损失。另一方面，试想，手持经确认有座位的机票的旅客，扶老携幼带着行李自费赶到机场，在值机柜台前才发现旅客拥挤不堪、无法登机，这种情形对于旅客的心理影响绝对不能低估，何况有过这种经验的旅客还会把受骗的感觉传播开来，扩大影响。
三、机票超售的法律性质
一旦旅客从航空公司或其代理人处购买了机票，就在旅客与航空公司之间形成了航空旅客运输合同法律关系。我国《合同法》规定，客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。合同成立后，承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。如果由于航班超售的原因，导致持有机票的旅客不能搭乘合同约定的时间和班次的航班，是对合同义务的违反，即违反了合同规定的履行时间。可分两种情况：
（1）如果航空公司为旅客改签下一航班，从合同法的角度看，属于迟延履行。迟延履行是指在履行期之后的履行，或者说是违反履行期的违约行为。对合同履行期的违反，按照期限在合同中的作用不同，将发生不同的后果。如果履行期对于合同目的的实现具有实质意义，如圣诞礼物应在圣诞前送到，如果在圣诞后才送到，将使合同的履行对当事人没有意义，在这种情形下，当事人一方有权拒绝受领并主张解除合同。在期限并非合同的实质要件的情况下，则对方不得主张解除合同。
从航空法的角度来看，是航空运输的延误。延误是指未能在合理时间内将旅客送到目的地。旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，航空公司应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。根据上述法律规定，航空公司有义务为旅客安排改乘其他班次。
（2）如果航空公司未能按照客票载明的时间和班次运输旅客，也未能根据旅客的要求安排改乘其他班次，是对合同的不履行，构成根本违约。对此，旅客有权利要求解除合同并赔偿损失。
四、机票超售的赔偿责任范围
对于航班超售的赔偿范围问题，本来不是什么困难的事情，以我国《合同法》的规定为依据就可解决。但是在航空运输中，争议比较大的是，旅客往往要求航空公司对其商业机会的丧失所造成的损失承担赔偿责任。那么，这种要求有没有法律依据呢？
关于损失的赔偿，最早我国《民法通则》第112条第1款规定：当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。魏振瀛先生指出：这里讲的因此所受到的损失，包括财产的直接减少和可得利益。我国的习惯说法叫直接损失和间接损失。其实把可得利益叫间接损失并不科学，因为由于一方违反合同使对方失去的可得利益，并不是经过某种中间环节，而是直接因为违约而造成的，甲未供原料给乙，乙因而不能制造产品，影响了向丙供货，丙的损失才是间接损失。财产的减少是指因一方违约造成的财产的毁损灭失，价值的减少，费用增加等。可得利益指如果履行了合同可以得到的利益，主要指利润。由于这种利益是预期利益，真正实现需要一个过程，需要具备一定的条件。
王利明先生持有与魏振瀛先生基本相同的看法。他指出，在我国，一般将损害区分为财产损失、人身伤亡和精神损失；直接损失和间接损失；财产损失和人身非财产损失等。但在违约损害赔偿中主要的分类是违约造成的积极损失和可得利益的损失。直接损失，指因违约行为直接造成的损害后果，而间接损失是介入了其他因素所造成的后果，两者表现在与因果关系的联系上，前者是直接因果关系，后者是间接因果关系。积极损失，是指因违约造成现有财产的减损灭失和费用的支出，它是一种现实的财产损失；而可得利益的损失是指合同在适当履行以后可以实现和取得的财产利益。一般来说，可得利益主要是指利润的损失。可得利益的损失都是因违约造成的损失，和违约行为之间应具有直接的因果关系。
在可得利益的赔偿上，魏振瀛先生认为要贯彻四个规则：一是合理预见规则，指当事人已经预见和应当预见到的利益，不能预见的不赔偿。二是合同计算规则。《民法通则》第112条第2款规定，当事人可以在合同中约定对于违反合同而产生的损失赔偿额的计算方法。即计算可得利益的损失，应当建立在可靠的基础上，不能想象或推理。可根据相同条件单位所获得利益来确定损失的数额，或者采用差额计算法计算，如迟交货，引起季节差价，根据市场价格涨落的差价进行计算等。三是减轻损失规则。《民法通则》第111条规定：当事人一方因另一方违反合同受到损失的，应当及时采取措施防止损失的扩大；没有及时采取措施致使损失扩大的，无权就扩大的损失要求赔偿。四是合理限制规则。违反合同赔偿可得利益，并不是适用于所有的合同关系，外国法上有适用范围的限制。如货物运输合同承运人不赔偿可得利益，邮电服务也一样。
上述四项原则中的前三项，在我国《合同法》中也有明确规定，分别见合同法第113条、114条和119条。
五、国外有关机票超售的法律规定和司法实践
对于航班超售，在美国和欧盟均有明确的法律规定，以规范航空公司的行为，保护旅客的利益。这里概括介绍欧盟的规定。
（一）欧盟295/91号条例和261/2004号条例
欧共体早在1991年2月就出台了一项关于拒载赔偿的法规，即295/91号条例，该条例规定，在超售的情况下，旅客可以退票，也有权利得到赔偿。具体标准是航程在3500公里及3500公里以下的为150欧元，航程3500公里以上的为300欧元。但是，如果旅客被提供了替代运输，与最初预定的到达时间比较，在3500公里及3500公里以下航程延误不超过两小时的情况下，或者在超过3500公里航程的飞行不超过4小时的情况下，上述金额将减半支付。
261/2004号条例由欧盟理事会和欧洲议会于2004年2月通过，2005年2月生效，取代了295/91号条例。条例适用于从欧盟境内的机场始发的所有航班以及在欧盟境外始发的由欧盟的承运人运营的航班。条例规定，当运营承运人合理地预计到发生拒载时，应首先寻找自愿放弃其座位并根据其与运营承运人达成的条件以换取好处的旅客。这是第一步。如果没有足够多的自愿者站出来，不能使已定座的其他旅客登机，运营承运人可以违背旅客的意愿拒载。也就是说，只有在这种情况下，才可以强行拒载。对于自愿放弃座位者，根据其与运营承运人达成的条件，得到一定的好处或利益。
对于被强行拒载的旅客，运营承运人应承担三方面的义务：一是赔偿，二是退票或变更航程，三是免费的食宿、交通和通讯。赔偿标准方面，根据旅客是否变更航程以及变更航程后到达目的地的时间划分为两个档次。条例第7条第1款规定，旅客获得的赔偿额等于：（a）航程在1500公里及1500公里以内的所有航班为250欧元；（b）航程超过1500公里的所有在欧盟境内的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班为400欧元；（c）除上述（a）和（b）之外的所有航班为600欧元。这是没有变更航程的情况下运营承运人承担的赔偿额。此外，可以看出，在发生拒载后，确定赔偿的依据是航程，即根据航程的长短来确定赔偿额的多少。
如果旅客变更航程搭乘下一航班到达目的地，该到达时间不超过原预定航班到达的时间：（a）两小时，就航程在1500公里或1500公里以内的航班；或（b）三小时，航程在1500公里以上的所有在欧共体境内的航班以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班；或（c）四小时，除上述（a）和（b）之外的所有航班。在上述情况下，对于第7条第1款规定的赔偿数额，运营承运人可以减半支付。
（二）司法实践
在司法实践方面，法院审理的有关这方面的案件不在少数。埃登诉旅行社就是一例。埃登先生是土耳其国民，受雇于[联邦]德国。1969年7月10日他在科隆的一家旅行社购买了一张杜塞尔多夫至伊斯坦布尔的往返程飞机票。票上载明德国航空公司是承运人。当埃登先生想在约定的那一天--1969年10月25日返回时，因飞机机票超售，没有让他登机。第二天也是一样。不得已，他购买了荷兰皇家航空公司的机票，致使他晚上班一天。埃登起诉旅行社，要求赔偿他因延误而造成的费用。法院认为，土耳其虽非缔约国，《华沙公约》仍应适用。因为这是在另一个国家有一个经停地点的往返机票，根据《华沙公约》第1条，该运输应被看作国际航空运输。法院判决旅行社应对延误负责。因为在本案中旅行社是缔约承运人，而德国航空公司是实际承运人。是旅行社包租了飞机并接受了订票，德国航空公司自身没有被允许与旅客订立合同。旅行社不能证明它已采取了一切必要措施，因此要赔偿损失。
国际航空运输协会1971年的《运输总条件（旅客）》第8条第1款中提到了承运人拒绝运输旅客或不继续运输旅客的理由的若干情况。在这方面，已有若干案例报告。例如，在1976年的鲁斯夫诉西部航空公司案中，一位旅客在某个经停地点被从航班上拉下（bumped）。后来该航空公司组织另一航班将他运抵目的地，较预定到达时间迟了不到两个小时，因此法院驳回了他的索赔诉讼。
在亚当森诉美国航空公司案中，就对原告健康的伤害被判给超过《华沙公约》限额的赔偿。原告被拒绝登机，因为被告的机组人员无理地怀疑她患有传染病。在外科医生的介入下，延误了两天时间，严重损害了她的健康。法院认为，不能适用《华沙公约》规定的限额赔偿，因为《华沙公约》第17条不适用于本案，理由是原告从未被作为旅客而接纳，并且没有发生事故，她受到的伤害也不是在上飞机的过程中。
在一个德国的案件中，法院允许无限额的赔偿，理由是拒载乘客是一种违约行为，是对合同的不履行，在这种情况下不能适用《华沙公约》。
加拿大也倾向于将拒绝登机认为是对合同的不履行，不在《华沙公约》的范围之内。
在美国，机票超售是属于对合同的不履行还是延误，不是很清楚。在Brunwasser S诉 T.W.A.一案中，由于取消航班导致的延误不在《华沙公约》的范围之内。在Mahaney诉Air France一案中，一位旅客对由于超售导致的延误提出索赔，法院认为，原告的请求是在《华沙公约》的适用范围之内，但超过了公约规定的两年时效期限，从而被驳回。然而在Harpalani诉Air India一案中，法院认为，根据公约，由于超售导致从印度到纽约延误，是可以得到赔偿的。
在King v. American Airlines, Inc.,案中，原告持有从迈阿密到巴哈马的机票，该机票已经确认了座位。当时原告已经办理了登机手续，拿到了登机牌，坐着摆渡车去登机，却被被告拒载。原告声称，因其是非洲裔美国人，遭到了拒载。因此，原告就其受到的歧视性拒载要求索赔，地区法院认为，原告的索赔正好在《华沙公约》第19条的范围之内，因为在国际航空运输中，拒载被看作是延误。但是，原告未能在《华沙公约》第29条规定的时效为起诉，因此，驳回了起诉。原告上诉。第二巡回上诉法院维持了地区法院的决定，驳回了原告的请求。
综上所述，在国外的司法实践中，对于超售，要么认为是延误，要么是对合同的不履行。
六、国外航空公司在机票超售后的处理方法
国外很多航空公司在其国内或国际航空运输总条件中对超售做出了明确规定，下面以美国三角航空公司为例作一说明。
（一）寻找自愿者
承运人将寻找愿意这样做的旅客，即自愿放弃其已确认的座位，作为交换，承运人将支付一笔补偿金。该补偿金以信用卡的方式给予，旅客在以后的旅行中，可以用此卡购买支付，以代替现金。该卡只在乘坐三角航空公司的航班、并且在签发之日起一年内有效，不能退还、背书、转让。
（二）优先登机规定
在航班超售的情况下，在航空公司的工作人员寻找自愿者之前，没有旅客会被违背其意愿而拒绝登机。如果没有足够的自愿者，根据承运人的优先登机规定，一些旅客会被非自愿地拒绝登机。优先登机规定如下：
在提供给拒载旅客的通知中有优先登机规定。在持有定妥座位的旅客当中，前舱旅客（F或FN）优先于后舱旅客（Y或YN）；如果持有前舱座位机票的旅客超过了现有的座位数，这些旅客将先于持有后舱机票的旅客安排在后舱；在安排完所有定妥座位的前舱旅客之后，如果还需要拒绝非自愿的旅客登机，最后到达的旅客将被拒绝登机；如果（A）侯选旅客在机票载明时间到达之前已经被取消登机；或（B）对这些迟到旅客的座位保留会延误航班，则在飞机预定的离站时间之前不到十分钟到达（出现）的旅客，在三角航空公司的优先登机计划中将不予考虑。但对于身体残疾旅客、无人陪伴儿童和年老体弱之人，不会根据上述规定进行。
（三）对被拒绝登机旅客的运输
在承运人不能给旅客提供先前已经定妥座位的情况下，事实上是造成了旅客的延误，承运人将根据下面的规定，给被拒载的旅客提供运输，不管是旅客自愿的还是非自愿的。
1．不管舱位等级，也不向旅客收取额外的费用，承运人在其下一航班上运送旅客，并且中途不停留。
2．如果导致延误的承运人不能提供可被旅客接受的运输，其他任一承运人或承运人的合作伙伴，在旅客的要求下，以与旅客原先航班相同舱位在其航班上运送旅客，该航班应是直达航班，也就是不经停某地。或者在其航班上不同等级的舱位可利用，旅客接受，该航班也应用于被拒载的旅客，并且不经停，也不再收取额外费用，除非提供的航班比原航班提前到达旅客的目的地、下一经停点或转运地。
（四）对非自愿拒载旅客的补偿
除了提供上述运输外，对于非自愿放弃已定妥座位的旅客，承运人将给予他们补偿。补偿的办法如下：
1．支付条件：旅客应在合适的时间和地点说明，其运输完全遵守了承运人有关出票、登记和座位再证实程序等要求，也满足了已公布的承运人运价中关于同意运输的所有要求；旅客持有已确认座位的机票，机票载明的航班确实没有给旅客提供相应的座位，航班已经离开，但航班上没有该旅客。一些例外：
例外一：如果给旅客提供了座位，或者其座位不在旅客机票上指定的地方，在没有收取特殊费用的情况下，该旅客没有资格要求补偿。如果给旅客安排的座位的票价低于旅客购票时支付的价格，旅客有权利要求适当退款。
例外二：根据订座规定，如果旅客的订座已经被取消，该旅客也没有资格要求补偿。
例外三：承运人或其他承运人的雇员以优惠的价格乘坐航班，这些雇员也没有资格就被拒绝登机要求补偿。
例外四：由于运行或安全的原因，以一个较小的飞机取代原先较大的飞机，从而不能给已定妥座位的旅客提供位置时；或者承运人安排了与原先类似的航空运输，或其他运输，并不向旅客收取额外费用，当时这种安排比原定航班的预定到达时间晚一小时到达旅客的下一经停地，如果没有经停地，最后目的地，则旅客没有资格要求补偿。
2．代码共享航班的支付条件
如果有必要，根据承运人的销售指南，拒载补偿金将由实际承运人支付。实际承运人将根据当地的法律、规定和程序选择偿还旅客补偿金。数额或许与承运人销售指南中的不一致。三角航空公司的代理人将其伙伴航空公司有关拒载补偿金的规定和数额提供给消费者。
3．补偿金数额
对于符合支付条件的旅客，承运人将在旅客机票剩余航程的价值的200%的范围内（国际航空运输），但不超过400美元或等值物。但是，如果承运人安排了类似的航空运输，或其他运输，这种运输被旅客所接受，并且这种运输预计到达旅客的下一个经停地机场（如果没有经停地的，旅客的最终目的地机场）的时间早于或不超过原预定到达时间四小时，则承运人支付的补偿金为机票剩余价值的50%，最高不超过200美元或等值物。有一例外：对于以60座或60座以下的飞机运行的航班，最高补偿金数额将减少50%。
4．支付方式
对于合格的旅客，航空公司应以支票或汇票的方式支付。
5．旅客的选择权
旅客接受补偿金，将解除航空公司由于未能给旅客提供定妥的座位任何更进一步的责任。但是，旅客也可以拒绝补偿，通过诉讼或其他方式寻求赔偿。
七、我国应采取的措施
目前，我国还没有法律法规来规定航班超售后对被拒载旅客的补偿办法。实践中，我国一些主要航空公司在对航班超售问题进行探索和调查的基础上，制定了自己的航班超售处理规定。除安排食宿外，给旅客支付赔偿金。航空公司在支付赔偿金后，要求旅客填写非自愿弃乘赔偿及免责书，申明把赔偿金视为弃乘而引起或可能引起的一切索赔要求、费用支出及损失的最终解决。
尽管上述规定在国内航空公司广泛地执行，但由于这仅仅属于航空公司内部的执行守则，因而不具有公开性和强制性，许多旅客事先也不了解航班超售这一航空运输业的普遍做法以及相应的赔偿办法。为了切实地保护广大旅客和消费者权益，保证航空公司的正常运行，尽快地制定或者颁布有关航班超售的管理办法和赔偿制度，才有可能减少因航班超售而造成的法律纠纷。另一方面，应加大宣传力度，使我国广大的消费者了解、知晓这一做法。
