旅客“未登机”的几种情形及其法律效果评析

  

近日，中联航涉嫌“甩客”一事掀起了悍然大波，旅客愤慨、民航人诉苦，旅客和民航人相互指责，律师说法、局方发言，热闹非凡。事情发生后，我匆匆成文《航空公司“甩”客飞的义务和权利论》，指出机长拉下91名旅客飞行是履行正常职责，机长行为无可挑剔；同时，旅客因不满赔偿而拒绝登机是其权利的放弃。这一论断虽受到业内赞同，但估计也有不少业外的反对之声。

为什么会有业外的质疑，我想主要源于两个方面：

一、我国民航发展迅速，从高端走向群众路线，从奢侈出行走向习以为常的交通方式，然而，客观上民航运输量的增加并没有随之增进民航理念，比拟地说，即硬软件发展不均衡。硬件发展快，但民众，广大旅客的民航理念仍停留在高端、贵族、奢侈的认识上。于是，旅客将航空运输与其他铁路、公路、海运等区别开，才会有对航空运输的零容忍、高要求，同样的延误或者事故发生在其他运输方式上，旅客则温和得多。

另外，由于民航认知的缺乏，民航理念的滞后，本来旅客应认识到民航特殊性（高科技、高风险、靠天吃饭、系统性、安全第一），从而更加理解和宽容民航运输，结果却变成了旅客对民航这个“高端”产物的高享受、严要求。这种认知的差距使得航旅纠纷频频上演，绝大部分“服务不到位”、“不尊重旅客”等都可归结为航旅认知不一的这个根源性矛盾。

二、社会主义法治建设初见成效，旅客维权意识增加，然而意识增加并不等于知识的充分、手段的合法。在我国法治建设进程中，出现不少以违法手段维权的事件。而民航具有系统性、独特性、甚至封闭性，加之在整个市场经济进程中，民航属于后来者，脱胎于计划经济，脱胎于行政机构，民航人长期缺乏市场理念、法治理念，以计划的方式、以行政命令的方式、以人治的方式去解决纠纷，于是，习惯就这样养成了，无论是好习惯还是坏习惯。这种习惯惯了民航人自己也惯了旅客。一旦要改变，要回复正常的状态，这种回复行为就成了异类。

因此，为进一步阐述上文观点，本文基于法理，尤其是公平正义的法理念和民法的公平、平等原则，并结合我国《民用航空旅客、行李国内运输规则》（简称《国内客规》）和民航运输实务扩展分析旅客未登机的各种情况及法律效果，兼评现行处置方法。

旅客未登机可以发生在航班正点状态下和航班延误状态下，两者有不同。

航班正点状态下，旅客未登机可以分为以下ABCDE四种情形：

A情形——旅客被依法拒载。这主要针对犯罪分子或者依据《民事诉讼法》被强制执行“限高令”（限制被强制执行人进行高消费，其中包括不得乘坐飞机）的人。对于这种未能登机旅客的处置，《国内客规》及民航规章没有规定，航空公司的运输条件中也多未涉及。由于旅客本身乘机的权利被依法剥夺，自然不存在改签、转签的问题，能否退票呢？

我认为不应予以退票。依据法理：行为人依法履行义务或职责造成违法人客观损失的，行为人无须承担法律责任——法定义务或职责的履行是法定的免责条件。类似没收违禁品，对违禁品持有人而言是其客观损失，但法律不认可此损失也无须赔偿。因为持有违禁品的利益是非法利益，法律不保护非法利益。禁止乘机的旅客未登机也不能退票是其客观损失，但此损失是其违法的法律后果，需自行承受；若航空公司办理退票，无论退款多少，都会造成违法后果转移或部分转移给航空公司承担，让守法人，或无过错的人为他人的违法行为买单，这不符合法律的基本精神——行为人应为自己的行为负责。但如果航空公司在售票时即明知旅客无乘机资格，则航空公司有过错，应予以部分退款。

B情形——旅客被依约拒载。各航空公司均有其运输条件，运输条件作为运输合同的主要内容，规定双方的权利义务和具体问题的处理。在运输条件中规定有拒载的情形，若旅客出现上述情形导致航空公司依据运输条件而拒载，则引发旅客未登机的客观事件。

对于拒载后的处置，也只涉及退票问题。《国内客规》没有规定，但部分航空公司运输条件中予以了规定。

如《国航旅客、行李国内运输总条件》中规定“被拒绝承运或者被取消座位的任何旅客可以根据11.3款规定办理退票。”按照11.3款规定，客票无不得退票限制，且不属于11.2款（取消航班，未能合理地按照航班时刻飞行，未能在目的地点或中途分程地点降停，或者造成旅客错失已定妥座位的衔接航班规定范围）的情形的，如果客票尚未使用，退款额等于已付票价扣除合理的服务费或退票费之后的余额。

《春秋航空旅客、行李国内运输总条件》中“第六条对被拒绝运输旅客的安排”规定得更为细致。

可见对上述依约拒载，航空公司采取的是给予旅客自愿退票处理。所谓自愿退票是指由于旅客原因造成购票后提出退票要求。非自愿退票是指由于承运人原因、天气原因、政府原因以及其他不可抗力原因造成旅客购票后提出退票要求。其中，承运人原因一般包括：因机务维护不善、航班调配不当、商务或机组失职等航空公司可预见可克服且可避免的原因。

一般而言，自愿退票因属于旅客自身原因，因此航空公司要收取退票费或根据舱位等级、退票时间扣除合理费用后退款，而非自愿退票则属于非旅客原因导致的退票，不受时间限制予以全额退款。

个人认为，若航空公司的运输条件明确约定拒绝运输的情形，并经民航局审查备案，且运输合同订立时充分告知旅客，拒绝运输的情形以及处置方法已经构成运输合同的内容，那么航空公司也可以不予以退票。毕竟先违约的是旅客，也即是说过错方是旅客。不予退票也符合由行为人承担自己过错行为后果的法理。如果退票，实际上造成了航空公司的损失——一方面为维护航空运输秩序或者法律规定而拒载，另一方面却退票退款，降低了上座率，减少了收入。等于说“我守法我守约但我却损失了”！这种正义却不经济的行为长久会如何呢？

当然，需要注意的是，由于运输条件的格式化，拒绝运输及其处置对旅客主要权利的排除或限制，航空公司责任的免除，司法认定时会涉及该条款有无效力问题，因此，运输条件的使用应尤为注意充分告知。

C情形——旅客拒绝登机（弃权）。即，旅客以书面或口头的形式明示或者以明确的行为放弃自己乘机的权利，免除航空公司履行运输的义务。航空运输合同关系是双务合同，旅客和航空公司互负债权债务。旅客的权利是要求航空公司安全及时运输其到约定地点；对应的航空公司的安全及时运输义务；旅客的义务是遵守法律规定（如持有合法证件、经过安全检查、遵守乘机法律规范等法定义务）以及支付票款，对应是航空公司的收取票款的权利。依据法理，权利可以放弃。因此，旅客无论何种原因，可以明示放弃乘机的权利，对应地即是免除航空公司运输的义务。因此，对于此种情形，不存在改签的问题，更无须航空公司退票。因为，依据《合同法》第91条规定，债权人免除债务人债务的，合同权利义务终止。

注意，权利的放弃必须明示，实践中最好以权利放弃书确定或者经过合理时间，旅客无任何退改签的要求等具体行为明示。此处要区别于旅客放弃该航班，但不放弃合同权利——旅客要求退票。此种情形应属于合同解除（约定解除），依据《国内客规》或者航空公司运输总条件办理，一般按自愿退票处理。

D情形——误机。根据《国内客规》规定，误机是指旅客未按规定时间办妥乘机手续或因旅行证件不符合规定而未能乘机。AB属于航空公司主动拒载导致的旅客非自愿地未登机；C属于旅客明示自愿放弃运输合同权利，终结合同关系；D则是旅客未放弃运输合同权利，但是因非自愿的原因又非被拒载的原因而未能按时乘机，常见的主要是错过办理值机的时间或证件不符合要求。对于此种情况，《国内客规》第35条规定了办理改乘、退票的处理方法。CD最大的区别就是旅客对于未上飞机的主观态度，前者是积极追求不上机，后者是被动错失上机机会，因此，法律后果大相径庭，处理方式也不相同。

E情形——漏乘。根据《国内客规》规定，“漏乘”指旅客在航班始发站办理乘机手续后或在经停站过站时未搭乘上指定的航班。对此《国内客规》第35条规定了如果是承运人原因旅客漏乘，承运人应尽早安排旅客乘坐后续航班成行，旅客要求退票的，按照第23条（非自愿退票）处理；如果是旅客原因造成的漏乘，按照自愿退票处理。D和E的旅客都是非自愿的未登机，其最大的区别就在于前者是在始发站未办妥乘机手续（未进入旅客名单），后者包括已经办理乘机手机（进入旅客名单）以及在经停站未登机两种情况。两者在实务处理中是不同的，E要麻烦的多，涉及减员（载）、清舱。不过，在法律上区别不大，或者说难以进一步细分主观的过错程度，因此，《国内客规》采取一致的处理方法。

然而，我疑惑的是，如此的处理实则减损了航空公司的利益，有违公平正义的法理念。

关于公平与正义，这是法学中极为深奥的词汇，然而无论怎样的社会，无论社会怎样的发展，公平与正义始终是法的精神所在，始终是评价法律规范的核心内容。何为公平？简言之，我理解为人得到他或她应该得到的。何为正义？即意味着各得其所，对等的回报，公正而平等地处理。

其实，法律莫不反映社会发展需要，莫不反映人心。因此，“人人心中有杆秤”就是公平与正义的通俗表现。这个人，即是一个社会的全体民众的抽象代表，也是个案中的一般人。用社会的群体来衡量社会规则的公平与否，用一般人来判断主观的过错程度。而主观的过错程度是划分民事责任的主要标准。因此，我们不难理解，为什么意外事故采取各方分摊损失（民法上称公平责任），而人为事故则由行为人承担损害赔偿（过错责任），通过如此责任分担规则一则惩处主观恶意之人，二则可以警醒人们提高主观上的注意程度，减损事故的发生，减少社会损失，和谐社会关系。因此，主观过错也应成为民航运输中判断是非对错，分配责任和损失的标准。不过，从现有《国内客规》来看，我认为还是倾向于保护旅客权益的，至少从上述误机、漏乘的处理上，旅客即便因为自己过错（如，未安排好时间错过办理乘机手续；候机时未注意登机广播，甚至中途擅自离去等）而导致误机、漏乘，也可以获得退改签。虽然，旅客为此也有相应费用付出，但此部分费用是其过错的结果，此部分费用并不完全弥补航空公司的损失。因为，一旦旅客误机、漏乘而退票，该已定妥的座位很难在彼时销售了，这就造成定座损耗；如果旅客改签、转签，即便支付舱位变更费用，但此时航空公司是用两个航班的两个座位为一个旅客服务，减损了一个座位的经济收益。算算这个经济账，我们能谈得上公平么。

航班延误状态下，也会出现旅客未登机情况，其具体情况也可以如上分为ABCDF五种。不过，由于延误属于航空公司违约在先，因此，在旅客未登机定性及处理上仍有不同。

当航班延误时，旅客未登机，AB和DE情形如同航班正点时的AB情形，不累述。只不过要强调的是，延误发生后旅客在候机时往往有懈怠，当无确切登机时间时，旅客更容易分散注意力；或者通知的登机时间几经改变，甚至提前，导致旅客漏乘情况更易发生。因此，在延误状态下，航空公司应提高特情服务意识，加强通知和告知，避免漏乘的发生。

延误时，最易发生的，也是备受争议的就是拒乘的问题。实务中，旅客往往以拒绝登机为条件索要赔偿或其他说法，其行为可能会成为D误机或者E漏乘，也可能会成为F旅客免除航空公司继续履行的违约责任（弃权）。航班延误属于违约行为，依据《合同法》第107条航空公司应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。依据《民用航空法》第126条，《国内客规》第19条、第23条，第57条至第60条等规定，民航运输中的采取补救措施是指改签、转签、退票等以补救延误损失，继续履行是指安排后续航班或者延误后尽快继续飞行，支付违约金一般体现为航空公司运输条件或服务承诺中的对延误的补偿或赔偿；赔偿损失表现为航空公司赔偿因延误导致的旅客食宿费用、通讯费用等直接费用的损失。DE与F（弃权）两者的区别就在于旅客未登机的主观态度。误机或者漏乘是旅客过失未登机，如未按时办理乘机手续或者未听到广播而错过登机；弃权则是旅客明确告知航空公司，不再乘坐航班。目前，《国内客规》的误机和漏乘是针对航班正点时的处理。如果单从“误机”或“漏乘”的定义表述看，其描述的是旅客未登机的客观状态，并未涉及旅客主观意思，那么延误后旅客未登机也可以属于误机或者漏乘的情况。中联航拉下的91名旅客的处理应该就是比照漏乘的情况来处理。

中联航这种处理符合《国内客规》，也充分维护了旅客的权益，但若从严谨的法律角度看，是否合适呢？如果旅客因为不满意赔偿而拒绝登机，实际上是明示拒绝的话，可以定性为放弃乘机的权利。航空公司可以不予退改签。不过，由于航班延误在先，或者说违约在先，其通知旅客登机并飞行的行为并非运输合同履行而是违约责任的承担，因此，旅客拒乘的性质不同于航班正点下C：在航班正点状态下旅客免除的是运输合同义务，直接发生终止合同权利义务的效果，而延误状态下，旅客拒乘确切地说是放弃要求航空公司承担继续履行的违约责任，但不影响旅客要求航空公司承担延误的违约金给付或损失赔偿责任。但是，由于是旅客自动放弃乘机，因此，放弃乘机的损失（不能退票的客票损失）不能包括在延误损失中。既然，旅客都明示免除了航空公司继续履行的违约责任，那么航空公司可以不退、不改签的。

注意的是，由于权利的放弃需要明示，因此，同上文论述一样，要适用弃权规则必须完善法律程序。如航空公司出示的权利告知书，地服取得旅客的弃权书等，否则只能视为漏乘。实务中，弃权书取得比较难操作，可以想象繁重的工作量，旅客的拒绝甚至引发更大纠纷的可能。

然而，任何改革都必须有人推进，严谨的程序既是举证的需要也起到提醒、示警的作用。当面对一纸弃权告知书，当要郑重签下自己的名字，相信很多旅客会多一份冷静和理性，克制自己（这让我联想到日航处理机上扰乱行为的方式：一个告知书便可让绝大多数行为人停止扰乱行为）。或许首次的出现会引发暴雨般的抨击，不过，抨击也带来了思考；再次的出现，依旧会有指责，但是理性的声音会慢慢出现；一次又一次的出现，一方面航空公司在不断改进，另一方面旅客在反思，在认知……于是，习惯就在这样一次次重复中养成了。

当我们都习惯了如此的处理，正如有网友评论美国处理的那样：“连续广播三次，不上就关门走人”，那么何来“甩客”之说，何来机长的压力，何来旅客的愤怒，只有普及了民航认知，提升了法治理念（包括对法律的信仰，对权利的尊重，诚信履约的契约精神……），民航强国才能真正形成。