紧急撤离受伤，赔偿问题答疑

  

2015年7月8日，海南航空HU7244航班9时许从合肥机场起飞后，遇后货舱报火警，机组人员迅速按应急程序处置，飞机返航合肥，并组织机上145位旅客成功撤离。在紧急撤离过程中，少数旅客受伤。据报道，海航副总裁已经抵达合肥，去医院看望了受伤旅客，并安排工作人员一对一陪护。（详见《HU7244航班返航：海航首先满足旅客治病需求》）

有人疑惑：这种因紧急撤离发生的旅客伤亡是否赔偿？如何赔偿？

其实，发生在航空运输中的事件导致旅客伤亡的情况并不少见，如旅客在上下机过程中摔伤、在飞行途中被热水烫伤、飞机突发颠簸导致旅客受伤等等，航空公司（承运人）无疑都承担了损害赔偿责任。之所此事件会引发赔偿与否的疑惑，或许源于损害发生在紧急撤离之时，承运人是按照规定进行紧急撤离操作；或者承运人尽力去避免了损害的发生；或者损害的发生纯属旅客个人的原因……无论如何，法律责任的承担终究要回到法律适用上来。

为使读者快速释疑，笔者抛开理论分析，以问答形式直接给出“干货”。

1、航空运输中旅客遭受人身损害，应该提起侵权之诉还是违约之诉？

答：根本不用考虑这个问题！

一些消费纠纷中，受害一方会考虑选择侵权还是违约之诉来救济权利，两者最大的区别在于举证责任和赔偿范围。不过，对于航空运输旅客人身损害赔偿而言，根本用不着那么麻烦，因为，《民用航空法》第九章第三节规定了承运人责任，凡是属于该法规定范畴的，依据特别法优先于一般法适用规则，优先适用《民用航空法》；同时，《民用航空法》第131条也规定了，“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额”，即排除了侵权与违约的选择问题——无需选择，也根本不让选择——只能适用《民用航空法》。现实中有个案件，旅客下机时在客梯上摔伤，法院依据《合同法》予以判决，这实际上属于适用法律错误。

2、紧急撤离时旅客受伤是否属于《民用航空法》承运人责任范畴？

答：这个问题的答案取决于对《民用航空法》承运人责任的法律规定。《民用航空法》第124-126条规定了承运人对旅客人身伤亡、随身携带物品、托运行李、货物毁灭、遗失或者损坏，以及航班延误损失承担责任。只要在航空运输中出现上诉情况，就应该适用《民用航空法》规定的承运人责任规则。具体到旅客人身损害责任方面，需要同时符合以下条件：

（1）在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中发生了事件；

（2）该事件导致旅客人身伤亡（事件与人身伤亡具有因果关系）；

（3）旅客的人身伤亡不是完全由于旅客本人的健康状况造成的。

对上述条件的理解需要正确把握“旅客”、“在民用航空器上”、“上下航空器的过程”、“事件”、“完全”等概念。目前，随着国际航空运输公约发展变迁，学理界在借鉴国外司法裁判经验、我国航空实践的基础上基本达成了共识：

“事件”范畴大于“事故”，不仅仅包括如坠毁、碰撞等航空事故，亦包括与航空运输风险有关的、不构成事故的事件，如空中颠簸等。

“上下航空器的过程”决定了致损事件发生的时空范畴，基本采“三重标准说”，即考虑承运人控制程度、事发位置、旅客行为目的来综合判断。

对照来分析紧急撤离时旅客受伤事件：旅客在航空器上，航空器因火警警报而降落并执行紧急撤离，这构成了事件，旅客因该事件的发生而受伤。同时，本事件中，旅客是在撤离过程中受损害，并非旅客本人的健康状况造成，更谈不上“完全是由于旅客本人的健康状况造成”。

因此，承运人应当承担旅客人身损害赔偿责任。

3、有报道称，撤离时有的旅客惊慌失措，言下之意似乎在疑问，如果旅客的损害与其惊慌失措、处置不当有关，那么旅客是否也需要承担一部分责任呢？

答：有道理。

尽管，按照我国法理分析，承运人对旅客人身伤亡损害赔偿责任属于严格责任（有的也称“无过错责任”），即不用考虑承运人对损害的发生是否具有过错，只要依照法律规定即应承担责任。但是，为实现公平，避免旅客疏于自己行为，法律也将一部分风险分配给了旅客，即《民用航空法》第127条规定的：“在旅客、行李运输中，经承运人证明，损失是由索赔人的过错造成或者促成的，应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者受伤提出赔偿请求时，经承运人证明，死亡或者受伤是旅客本人的过错造成或者促成的，同样应当根据造成或者促成此种损失的过错的程度，相应免除或者减轻承运人的责任。”即损害的发生，旅客也有过错的，根据造成损失的过错程度相应免除或减轻承运人责任。例如，某案件中，原告在登机廊桥上被一个非常醒目的台阶绊倒而受伤。法官以旅客存在过失为由，判令承运人只承担原告诉请赔偿金的三分之一。

因此，如果本事件中，承运人能举证证明损害是由于旅客自身过错造成或促成的，相应可以免除或者减轻责任。

4、受伤旅客可以获得哪些赔偿？

答：按照侵权责任理论，受害人可以获得完全的赔偿，以回复到其没有受伤之前的状态。学理上叫做完全赔偿原则，即损失多少赔多少，包括财产上的损失也包括精神上的“损失”（理论上，精神上的“损失”谈不上损失完全赔偿的问题。人的生命无价，不存在失去生命的回转；而人的精神亦很难计量，不能确定计算完全恢复的价码，只能以金钱来弥补精神上的痛苦，所以称之为“精神损害抚慰金”）

根据我国现有法律和司法解释规定，遭遇人身损害的旅客可以获得的赔偿项目包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费；因伤致残的，还包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被抚养人生活费、康复费、护理费、后续治疗费；旅客死亡的，还应当赔偿丧葬费、被抚养人生活费、死亡补偿费、亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费、误工损失等。

旅客或者其近亲属遭受精神损害的，可以主张精神损害抚慰金。

除了残疾赔偿金、死亡赔偿金、精神损害抚慰金、丧葬费等是按照法定标准计算外，大部分项目需要凭确定有效的票据（包括发票、收入证明、纳税证明等）作为损失证据予以举证。

5、受伤旅客都可以获得精神损害赔偿么？没有受伤的旅客能不能获得精神损害赔偿？

答：不是所有受伤旅客都可以获得精神损害赔偿，只有旅客确实因伤引致精神损害，方能主张。按照我国现有法律及司法解释规定，只有侵权致人精神损害，造成严重后果的，法院才会判令赔偿一定数额的精神损害抚慰金。

没有受伤的旅客不能主张精神损害赔偿！在航空运输中，无论是国际公约《统一国际航空运输某些规则的公约》，还是我国《民用航空法》都规定，单纯的、没有身体伤害的精神上的痛苦不能主张精神损害赔偿！因此，以“多么倒霉地经历了紧急撤离”惊险一幕，甚至该经历引致失眠、“恐机”，但没有任何身体的伤害，亦不因精神紧张、压力而发生身体器质性病变的，都属于单纯的精神痛苦范畴，不属于法律认可的精神损害赔偿范畴。

6、旅客人身损害，是不是不受限制地损失多少就赔多少，实现完全赔偿呢？

答：承运人责任限制制度下，完全赔偿不一定能实现。

航空运输存在承运人责任限制制度，其是区别于我国民法中一般民事损害赔偿原则的特殊规定，即承运人按照受害人实际损失在法定限额的范围内予以赔偿。如果实际损失低于限额，则受害人得到完全赔偿；如果实际损失高于限额，除非出现法定情形（见问题7），否则亦只能按照限额赔偿，这时，旅客的人身损害实际上不能实现完全赔偿。

《民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”目前，我国执行的是2006 年1月29日经国务院批准，并自2006年3月28日起施行《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，其规定的国内航空运输承运人对每名旅客的损害赔偿责任限额为人民币40万元。

按照目前国民经济发展水平，以及日益增长的人均可支配收入值计算，40万的限额已备受质疑。实务中近几年的旅客人身损害赔偿额都远高于40万，如伊春空难罹难旅客的人身损害赔偿额为96万元。目前，《民用航空法》的修改意见中，修改承运人责任制度，提高限额的呼声极为强烈。

7、承运人责任限制制度的例外

航空运输承运人责任限制制度是整个国际社会以及各个国家民用航空法的一大特色，其产生的目的在于保护当时幼嫩的航空业，也是对承运人课以严格责任的一种交换或平衡。不过，为了避免承运人在责任限制制度保护下肆意妄为损害旅客权益，从国际公约到国内法都规定了限制制度的例外，即：如果能证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权获得责任限额的保护，即承运人不受限额保护按照旅客实际损失完全赔偿。如，德国之翼空难事件中，如果能证明是副驾驶蓄意制造的，则德国之翼航空公司无权援引责任限制制度。（许凌洁/文）