谣言：飞机燃油携带的越多越好，作为降落失败重飞情况的保险

流言：称得上是飞机在空中的“生命之泉”的燃油，自然是带的越多越好，来应对一些突发情况：比如漏油，降落失败重飞等，如果刚好只带够一次行程的油量是很危险的事情。

真相：燃油除了供发动机燃烧产生推力以外，还包括平衡飞机、保护机翼等作用，既要保证航班飞行安全，又要提高可装载业载量，飞机的燃油重量往往是航空公司精心计算得出的，不能太少，也没法太多。

燃油量，问题的核心

根据民航总局的规定，当飞机在飞行过程中只具备最低油量时，应当向空中交通管制员报告并采取应急措施。这个特定燃油油量最低值是指，飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在机场上空飞行30分钟的油量。之所以要保留30分钟的“死底”，是因为必须为一次着陆不成功时拉起重飞，重新着陆留出富余的燃油量。

在“油量门”事件中，网上起初流传“卡航航班在落地时只剩下5分钟飞行时间的油量”，而实际上，卡航航班当时报告的是5分钟的续航能力，意为离30分钟飞行时间的燃油最后保证量还有5分钟。后来民用航空局的调查显示，卡航航班最后降落时剩下5200千克油量，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟，这意味着卡航飞行员当时对燃油可用时间的估计出现了错误。

同时，民航方面的调查显示，拒不避让的吉祥航班落地时剩下2900千克油量，而它在保留最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约42分钟，因此完全不存在拒不避让的理由。

事件中，尽管卡航航班误判剩余油量，错报“Mayday”，有“夸大险情加塞儿”的嫌疑，但吉祥航班机组犯下的错误在性质和严重程度上则完全不同。事件中，管制员在收到卡航“Mayday”紧急呼叫后，7分钟内6次指令吉祥航班避让，但该机组均拒绝执行，这种拒绝执行管制指令，无视硬性规定的行为因此受到民航部门的重罚。

事实上，根据内部不同的规定，各个航空公司对最低燃油重量的限制范围有所不同，即喊“Mayday”时的油量不同，也是引发本次事故的原因。根据卡航方面的规定，在飞机油箱只剩5吨油的情况下，飞行员可以呼叫“Mayday”并请求紧急降落。由于飞机航班的具体油耗受高度、重量以及机场风向等方面的影响，如在下降过程中遇到风切变等需要复飞，因此从安全角度来看，卡航发出MAYDAY求救信号并不能算是违章行为。

需要清楚的是，飞机执行航班任务时需要携带的全部燃油重量，即飞机燃油重量，不计地面开车和滑行所用油量，它总共包括航段燃油重量和备用燃油重量两部分。航段燃油重量是指飞机在起飞地到目的地的航程中，基于航段距离飞行消耗的油量。备用燃油重量则是飞机由目的站飞到目的站备降机场，并在备降机场上空飞行45分钟所需耗用的油量。当初定的目的站由于天气等原因无法让飞机着陆时，需要让飞机在目的站的备降机场降落，因此执行航班任务的飞机都应携带备用燃油。

燃油重量，不能少，也没法多

可能大多数人认为，飞机携带的燃油只是供发动机燃烧产生推力。其实，飞机燃油还包括平衡飞机、保护机翼等作用。为了保护机翼的结构强度，有些飞机有最少油量和最大着陆油量的规定。最少油量的规定，就是当飞机按照最大起飞重量起飞时，燃油重量不得少于一定的重量。而最大着陆油量的规定，就是备用燃油重量不得超过一定数量限额。

飞机的油箱一般分为主油箱、副油箱和中央油箱。中央油箱位于机身部位，其他油箱则分布在两侧机翼内。由于飞机的翼展较大，因此左右机翼内的燃油可以加强飞机的横侧平衡。当航线上有较强气流时，机翼内，尤其是靠近翼尖部位的油箱内多加燃油可以加强飞机的平稳程度。

此外，在飞机起飞和航行时，机翼内燃油的重量可以抵消掉一部分升力，使作用于机翼上向上弯曲的扭矩减少，保护机翼不受损坏。因此在加油时，一般先加机翼油箱，然后再加中央油箱；耗油时则按照相反的顺序进行。

不过，你要是认为飞机携带的燃油多多益善的话，航空公司可就不乐意了。在携带燃油时，航空公司需要考虑减少飞行成本。当飞机从燃油价格较低的航站起飞时，如果剩余业载，也就是剩下的航空器最大可用业务载重量较多，则可以额外多加一部分燃油，以减少回程时在燃油价格较高的航站的加油量，节省飞行成本费用。

但一般情况下，飞机携带的油量越多，可装载的业载就越少。所以，既要保证航班飞行安全，又要提高可装载业载量，飞机的燃油重量往往是航空公司精心计算得出，不能太少，也没法太多。