快快Get it！2015年全国最繁忙航段Top10

  

空域是航空器飞行的载体，民航航班飞行安全、正常更是依赖于可用空域的条件。

可用空域

根据中国民用航空局发布的《2015年全国民航航班运行效率报告》，2006年以来，我国航班起降架次年均增长10%左右，但是民航可用空域资源供给增加的幅度相对较低。如下图所示，2006-2015十年间，航路航线总里程年均增长仅为3.4%。

图：2004-2015航路航线总里程

空域运行繁忙程度

2.1 繁忙航段

图：2015年主要繁忙航段

如上图，2015我国繁忙航段日均流量排名前十的航段主要集中在北京、上海和广州区域，排名前五的航段分别是A461河口-OBLIK（广州区域）、R343合肥-MADUK（上海区域）、A593大王庄-UDINO（北京区域）、A599桐庐-切笕桥（上海区域）、A470杏林-福清（厦门区域）。其中A593大王庄-APOGO（北京区域）也是2014年流量排名前五；由于北京至昆明空中改航分流原因，去年排名第一的G212DABMA-OKVUM（北京区域）今年日均流量明显减少，不在前十之列。

　　2.2 繁忙航路点

　　图：区域繁忙航路点日均流量

2015年排名前十的区域繁忙航路点日均流量如图 21 所示，排名前三的为周口（郑州/北京区域）、新桥（上海/合肥区域）、魏县（郑州区域）。其中最繁忙的航路点为周口（北京/郑州区域），日均流量接近1400架次；该航路点也是2014年最繁忙航路点，当年日均流量接近1200架次。2015排名前十的航路点中，周口、魏县、龙口、MAKNO、OBLIK、老粮仓和MAMSI在2014年名列前十。

　　图：进近管制区繁忙航路点日均流量

如上图，2015年进近管制区内日均流量超过 350 架次的繁忙航路点有15个，排名前三的分别为SASAN（上海进近）、观澜（珠海进近）和小丹阳（南京进近）。这三个进近管制区内的航路点也是 2014 年的流量前三位，但均比去年有所增长，其中 SASAN（上海进近）日均流量增长了10%。2014 年日均流量超过350架次的有12个，排名前三的分别是SASAN（上海进近）、观澜（珠海进近）和小丹阳（南京进近），流量分别为 501、490 和 466。2013 年日均流量超过 350 架次的有8个，排名前三的分别是无锡（上海终端）、观澜（珠海进近）、小丹阳（南京进近），流量分别为 491、449 和 428。

主要航路拥堵情况

　　图：主要航路拥堵情况

上图描述的是2013年至2015年主要航路拥堵情况，包括延误总时间和平均延误时间。这里的主要航路指的是京沪航路 A593、京广航路A461、京昆航路G212、沪广航路A599 和东南沿海航路A470。除A593航路以外，其余四条航路的平均延误时间变化趋势一致，2014年延误总时间和平均延误时间均比2013年有所减少，尤其是G212航路，平均延误时间由2013年26.78分钟/架次减少至2014年的 20.68分钟/架次，京昆航路实施优化后沿线航班正常率提升效果明显，但2015年延误总时间和平均时间又增至较高水平。

临时航线使用情况

　　图：2010-2015临时航线使用

如上图所示，2010至2015年，在军航相关部门的大力支持下，民航航班积极协调使用临时航线实现航班“截弯取直”飞行。2010 年至 2013 年燃油消耗节约量和二氧化碳减排量均逐年增加，但是 2014 年开始有所降低。

城市对班机飞行路线非直线性系数

　　表：主要城市对班机飞行路线非直线性系数

城市对班机航线非直线性系数指的是空中飞行距离与两个机场地理位置距离的比值，非直线性系数越趋近于1，就表示航班在起降机场之间的空中飞行距离越少。例如，两机场距离为1000公里，非直线性系数为1.1，则航班实际飞行距离为1100公里，相比两机场地理位置多飞了100公里。该指标可以评价事先划设的航路航线及实际运行中是否“截弯取直”。我们利用 ADS-B数据得出航班实际飞行距离，计算出了最繁忙的10个城市对机场间的非直线性系数，如上表所示。其中，广州白云机场至成都双流机场非直线性系数最小，为1.05，就飞行距离来说，空中飞行路线最经济。